En las grandes ciudades, tenemos el eterno problema de la Congestión Vehicular. La causa que origina la congestión es básicamente un desequilibrio entre la Oferta Vial y la Demanda respectiva por circulación de vehículos, siendo mucho mayor estos últimos con respecto a los primeros. Esto se ve reflejado finalmente en la saturación de las calles en los centros urbanos, y en ocasiones también en los tramos interurbanos, debido a situaciones puntuales, como un accidente, cortes de tránsito, etc.
Las consecuencias que genera la congestión vehicular son contaminación, estrés, aumento de los tiempos de viajes, aumento del consumo de combustible, aumento del consumo de elementos de mantenimiento de un vehículo, y desgaste prematuro de la vida útil tanto del motor, frenos y sistema de transmisión.
Las causas de un incremento de la Demanda Vial reside principalmente en el aumento del parque automotriz por parte de la población, debido a las facilidades que existen hoy en día en la adquisición de vehículos motorizados, en desmedro del uso del transporte público.
Cuando la Demanda supera a la Oferta
En Ingeniería de Tránsito, se define como X al valor de Índice de Congestión de una vía. Y no es más que la cantidad de vehiculos equivalentes dividido por el Flujo de Saturación Base, expresado en términos horarios.
X = Q/S
Donde:
Q: Vehículos equivalentes en la calzada por hora
S: Flujo de saturación Base por hora
Cuando ese valor es igual o superior a 85%, se entiende que la vía está congestionada (y cuando el cálculo es correcto llevado a la práctica se nota bastante).
Para obtener los vehículos equivalentes, se suman todos los vehículos diferenciados por tipo, ya que el tamaño de ellos influye en el valor de Q finalmente, así un automóvil vale 1, un bus 2 y un camión 2,5.
Mientras que para obtener S, cada pista tiene una capacidad de aproximadamente 2.000 vehículos por hora, la cual es disminuida en caso de que exista transporte público circulante, en ese caso se reduce a 1.800 vehículos por hora, y a 1.600 en caso de coexistir buses y camiones.
Cabe destacar que si existen 2 o más pistas, el valor de S no se multiplica necesariamente por la cantidad de pistas, sino que por un valor menor. Así, 2 pistas de un acceso con exclusividad de vehículos livianos no resulta en un S final de 4.000, sino que de aproximadamente una capacidad de 3.600 vehículos/hora.
Los Semáforos no hacen milagros
En principio, para poder gestionar correctamente por motivos de seguridad y optimizar así los accesos de acuerdo a los flujos vehiculares, se inventaron los semáforos. Éstos recogieron la exitosa realidad del mundo ferroviario y en conformidad de aquello permiten ordenar el flujo vehicular de una intersección atendiendo a minimizar el valor de X anteriormente calculado. En este caso se incorpora la relación entre el tiempo de verde (V) versus el tiempo de ciclo de un semáforo (C), entonces:
X = Q/S * V/C
Donde:
V: Tiempo de verde en segundos del acceso
C: Tiempo de ciclo en segundos del semáforo de la intersección
El problema, es que aunque este valor puede ser optimizado, calibrando la proporción del valor de verde para reducir el X en el acceso contrario, no siempre esto es posible, ya que si el valor de Q es demasiado alto en todos los accesos, no podremos bajar el X en los accesos de la intersección, y por ello tendremos intersecciones semaforizadas optimizadas, pero con un Índice de Congestión igualmente saturado.
Las Medidas de Mitigación son dolorosas para la sociedad
Para bajar la congestión vehicular, la autoridad impone 2 soluciones que inevitablemente conllevan costos para la sociedad:
1. Aumentar la Oferta Vial
Esta medida involucra mayor gasto fiscal, ya que deben construirse más pistas, más calles, más caminos, y por ende, destinar mayor espacio público para poder albergar más autos. El problema que tiene esto, es que los impuestos que pagan los ciudadanos que van orientados a aumentar la capacidad vial, generan un Costo Social que merma otros proyectos en ayuda a la comunidad, tales como más hospitales, más plazas, y otros ítemes en favor de los sectores más vulnerables, que no poseen medio de transporte motorizado aún.
El segundo problema de ampliar la oferta vial, es que induce demanda vial en el largo plazo, ya que estamos "pavimentando" el camino para que los usuarios puedan comprar más automóviles, lo que finalmente nos devuelve al problema inicial, pero ahora con mucho mayor parque automotriz que anteriormente.
Una solución intermedia es generar Concesiones de Obras Públicas, donde un privado Construye, Opera y Transfiere al Estado un proyecto vial, cobrando el costo por uso al que está utilizando la vía durante todo el tiempo de concesión, y así destinamos los impuestos de los contribuyentes en otros ítemes más urgentes para la sociedad.
2. Reducir la Demanda Vial
La otra medida que es bastante más dolorosa y notoria para los usuarios en el corto plazo, es reducir la demanda vial. Esta medida no es popular, e involucra costos inmediatos a los usuarios, e incluso costos políticos.
Dichas medidas se centran en: Restricción Vehicular por tipo de vehículos, redirección de flujos, prohibición de virajes, cierre de calles en beneficio de aquellos medios con un Índice de Huella Ecológica de Transporte más bajo, tarificación vial, etc.
Ejemplos en Chile de estas medidas son:
- Restricción de vehículos mayores a 18 Toneladas en hora punta por el interior del Anillo Américo Vespucio, en el Gran Santiago.
- Restricción de vehículos superiores a 10 Toneladas y/o de más de 2 ejes en el Plan de Valparaíso y Viña del Mar de 06 a 22 horas, en el Gran Valparaíso.
- La aplicación de formatos 3x1 en rutas aledañas a Santiago (5 Sur, 68 y 78) en sectores próximos a la capital, permite pasar de un valor de S de 3.000 vehículos/hora (casi el doble de 1.600 vehículos/hora por pista, como se explicó anteriormente) a alrededor de 5.000 vehículos/hora aproximadamente.
Estas medidas pueden de alguna manera aumentar el valor aparente de S, es decir, modifican virtualmente la Oferta Vial en un punto determinado, con el sacrificio de restringirla a otros tipos de vehículos.
Es dificil bajar a la gente del auto
Mientras no exista un transporte público atractivo, será difícil poder convencer a los automovilistas de utilizarlo, aún con todas las medidas de reducción de Demanda Vial, ya que transportarse en medio privado es algo similar a estar en el living de la casa de cada propietario.
El uso de alternativas más sustentables como la caminata o bicicleta pueden ayudar a mitigar este efecto, pero sólo a nivel de distancias cortas o medianas, por lo tanto, no se puede contemplar como una solución definitiva total.
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